Antrag auf Zulassung der Berufung: Radwegbenutzungspflicht

Die Kommune hatte das Urteil des VG Hannover wegen Radwegbenutzungspflicht nicht richtig verstanden und möchte die zweite Instanz anrufen.
Im wesentlichen glaubt die Kommune, dass das Gericht ihr vergeschrieben hätte, sie müsse einen Schutzstreifen bauen. Das trifft natürlich nicht zu. Die Kommune hat nicht verstanden, dass sie Ermessen ausüben darf und MUSS. In der Summe hat die Kommune keinen Erfolg, siehe OVG-Beschluss

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Verwaltungsgericht Hannover 11. Kammer
Eintrachtweg 19
30173 Hannover

                                                                              10.10.2003

Frau Rxxxxx/Herr Mxxxxxxx        112/106
31.327201 ra/mt

In dem Verwaltungsstreitverfahren

des Herrn Hxxxxxxx Oxxxxxx
(Prozessbevollmächtigter: Rechtsanwalt Dr. Reich)

– Kläger und Antragsgegner –

gegen

die Gemeinde Stuhr, vertreten durch den Bürgermeister

– Beklagte und Antragstellerin –

Aktenzeichen: 1 1 A 5004/01

begründe ich den von mir gestellten Antrag auf Zulassung der Berufung gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts Hannover vom 23. Juli 2003 wie folgt:

Die Berufung gegen das o. g. Urteil ist zuzulassen, weil ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen, die Rechtssache besondere tatsächliche und rechtliche Schwierigkeiten aufweist und darüber hinaus grundsätzliche Bedeutung hat. Außerdem liegt ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel vor, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

Verwaltungsrechtlicher Streitgegenstand ist die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht für einen ca. 129 m langen und ca. 1,60 m (ohne Hochbord) breiten gemeinsamen Fuß- und Radweg für beide Fahrtrichtungen entlang der Gottlieb-Daimler-Straße zwischen der Bundesstraße 6 (Bremer Straße) und der Kreuzung Robert-Bosch-Straße bzw. Rudolf-Diesel-Straße im Bereich Brinkum-Nord der Gemeinde Stuhr. Bezüglich der Darstellung der örtlichen Situation und der Verkehrslage wird auf die Schriftsätze der Gemeinde Stuhr sowie auf das vorgelegte Karten- und Bildmaterial Bezug genommen.

Hierzu wird als Anlage Z 1 der Montage- und Signallageplan vom 14.10.1999 des Amt für Straßen und Verkehr Bremen vorgelegt.

l. Ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils (§124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO)

Der Zulassungsgrund der ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des Urteils nach §124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO ist gegeben, weil gewichtige Gesichtspunkte gegen dessen Richtigkeit sprechen. Im vorliegenden Fall können sowohl einzelne tragende Rechtssätze des Urteils wie auch erhebliche Tatsachenfeststellungen mit schlüssigen Gegenargumenten in Frage gestellt werden.

1.  Im Rahmen der Zulässigkeit der Klage stellt sich zunächst die Frage der Klagebefugnis des Klägers.

Der Kläger, der selbst nicht in der Gemeinde Stuhr, sondern in der Nachbargemeinde Weyhe wohnt, hat lediglich vorgetragen, dass er mindestens einmal monatlich mit dem Fahrrad in die Gottlieb-Daimler-Straße fahre, beispielsweise um den dort befindlichen Baumarkt aufzusuchen. Es stellt sich die Frage, ob der Kläger damit ausreichend dargelegt hat, dass er von der Radwegebenutzungspflicht nach seinen persönlichen Lebensumständen in einer ausreichenden Regelmäßigkeit oder Nachhaltigkeit tatsächlich betroffen ist, weil er den betroffenen Straßenabschnitt nur gelegentlich befährt.

2.  Hinsichtlich der rechtlichen und tatsächlichen Einschätzung des Verwaltungsgerichtes
zur Frage des Vorliegens eines besonderen Ausnahmefalles für die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht und zu den Bewertungen hinsichtlich der Zumutbarkeit und Verkehrssicherheit ist nach Einschätzung der Gemeinde Stuhr als Verkehrsbehörde eine Betrachtung des Gerichtes vorgenommen worden, die weder den örtlichen Verhältnissen gerecht wird noch den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung entspricht. In den nachfolgenden Ausführungen soll hierzu im Einzelnen Stellung genommen werden:

Das Verwaltungsgericht führt aus, dass ein Abweichen von den Vorgaben der Verwaltungsvorschriften der StVO (W-StVO) nur dann zulässig ist, wenn sich der Sachverhalt atypisch darstellt und verweist auf die Erforderlichkeit eines besonders begründeten Einzelfalles, der unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit eine Ausnahmesituation rechtfertigen kann. Es geht jedoch im Ergebnis davon aus, dass die Verkehrssicherheit durch ergänzende Maßnahmen gewährleistet werden kann, so dass keine Radwegebenutzungspflicht und damit auch kein Abweichen von den Mindestmaßen nach den VV Ziffer 22 zu §2 Abs. 4 StVO ausnahmsweise erforderlich wird. Als Möglichkeit die Verkehrsführung für den Radverkehr zu ändern und damit zugleich den Vorgaben der VV und der StVO gerecht zu werden, nennt das Gericht

•      die Markierung von Schutzstreifen am rechten Fahrbahnrand der Gottlieb-DaimlerStraße,
•      die Einrichtung einer signalisierten Überquerungshilfe im Kreuzungsbereich zur Bundesstraße 6,
•      das Aufstellen eines Warnzeichens am Freien Rechtsabbieger der B 6 in die GottliebDaimler-Straße.

Seitens der Gemeinde sind die vom Gericht aufgezeigten Alternativen nicht umsetzbar, weil sie

•      neue Sicherheitsdefizite für schwächere Verkehrsteilnehmer schaffen,
•      den Grundsätzen der StVO und auch den Verwaltungsvorschriften entgegenstehen und
•      ein Widerspruch zwischen Einrichtung und Betrieb der baulichen Elemente geschaffen wird.

a) Markierung von Schutzstreifen am rechten Fahrbahnrand der Gottlieb-Daimler-Straße

Die vom Verwaltungsgericht vorgeschlagene Schutzstreifenmarkierung stellt einen Verstoß gegen die StVO und deren Verwaltungsvorschriften dar. Die Begründung der erstinstanzlichen Entscheidung mit einem rechtswidrigen Vorschlag belegt die ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des Urteils.

Die W-StVO (§2 zu Absatz 4 Satz 2) setzen für die Anlage eines Schutzstreifens auf der Fahrbahn voraus, dass ein Radweg oder ein Radfahrstreifen nicht zu verwirklichen sind und ein Mischverkehr vertretbar ist. Nach den W zu Verkehrszeichen 340 StVO „Leitlinie“, ist Voraussetzung für die Markierung von Schutzstreifen innerorts, dass

die Breite der Fahrbahn, die Verkehrsbelastung und die Verkehrsstruktur dies grundsätzlich zulassen (a Nr. 3),

bei beidseitigen Schutzstreifen die Breite der für den fließenden Fahrzeugverkehr zur Verfügung stehenden, im Gegenverkehr benutzbaren Fahrbahn mindestens 7 m und weniger als 8,5 m (b Nr. 1) beträgt,

die restliche Fahrbahnbreite für den Kraftfahrzeugverkehr mindestens 4,5 m, höchstens 5,5 m (b Nr. 3) beträgt sowie

•    die Verkehrsbelastung und Verkehrsstruktur eine Mitbenutzung des Schutzstreifens
durch mehrspurige Fahrzeuge nur in seltenen Ausnahmefällen notwendig macht (b Nr.

4) Diese Voraussetzungen sind bzgl. der Gottlieb-Daimler-Straße entsprechend der nachfolgenden Darlegung nicht gegeben.

aa) Zunächst ist der nach den W-StVO zulässige LKW-Anteil überschritten.

Bei den innerörtlichen Einsatzkriterien wird bezüglich der Verkehrsbelastung auf bis zu 10.000 Kfz/24 Std. als Regelwert verwiesen, wobei der Anteil des Schwerlastverkehrs am Gesamtverkehr grundsätzlich unter 5 % bzw. unter 500 Lkw/24 Std. liegen soll (StVO §42 Abs. 6, VwV zu Zeichen 340). Die in mehreren Verkehrsmessungen auf der Gottlieb-Daimler-Straße vorgenommenen Erhebungen ergeben folgendes Bild:

	In Fahrtrichtung Gewerbegebiet	In Fahrtrichtung Bremer Straße (B 6)	Gesamtbelastung Kfz/24 Std.	Schwerlastverkehr absolut	In Prozent
Messung vom 11./12.12.2001	2.665	3.085	5.750	530	9,2
Messung vom 12./13.03.2003	2.602	3.002	5.604	553	9,9

Dabei ist festzustellen, dass Klein-Lkw bis 7,5 t, Anhängerfahrzeuge u. a. mehrspurige Kraftfahrzeuge, die Pkw-Längen überschreiten bei der Darstellung des „Schwerlastverkehrs“ nicht mit eingeflossen sind, deren Anteil aber gleichhoch bei 8,5 bzw. 9,2 Prozentpunkte liegt (siehe beigefügte Verkehrsmessungen zur ersten und zweiten Stellungnahme der Gemeinde Stuhr). Rechnet man diesen Anteil hinzu, bemisst sich der prozentuale Anteil größerer Fahrzeuge auf 18-20,6 Prozent.

Insofern wird zwar der Höchstwert von 10.000 Kfz nicht, der zulässige Lkw-Anteil jedoch bereits jetzt überschritten. Da es sich bei der Gottlieb-Daimler-Straße um einen Gemeindestraßenast handelt, der weiterführend ein größeres Gewerbegebiet bedient, in dem auch noch Freiflächen vorzufinden sind, ist eher von einer Zunahme, aber nicht von einer Abnahme des Schwerlast-verkehrsanteils auszugehen.

bb) Auch die nach den W-StVO vorgegebenen Erfordernisse an die Breite der für den fließenden zur Verfügung stehenden, im Gegenverkehr benutzbaren Fahrbahn bzw. an die restliche Fahrbahnbreite können im konkreten Fall nicht erfüllt werden.

Die Gesamtbreite des öffentlichen Verkehrsraumes der Gottlieb-Daimler-Straße teilt sich wie folgt auf:

 

Eigenschaft und Nutzung des Verkehrsraumes	Breitenmaßnach Örtlichkeit ca. Angaben,
Gemeinsamer Fuß- und Radweg	1 ,80 m (inkl. Kantstein/Hochbord)
Gosse	0,30 m
Geradeaus- und Rechtsab-biegespur in Fahrtrichtung B6	2,70 m
Linksabbiegespur zur BAB	3,15m
Einfahrtsspur in das Gewerbegebiet	3,15m
Gosse	0,30m
Randbereich/Seitenstreifen	0,50 m

Unter Berücksichtigung des Umstandes, dass die Gosse zur Fahrbahn gerechnet wird, kommt man auf eine Gesamtfahrbahnbreite von 9,60 m und einer Restfahrbahnbreite von 8,0 m bzw. von 8,35 m, je nach Anwendung von optimaler oder Mindestbreite bei einseitigem Schutzstreifen bzw. von 6,40 m bzw. 7,10 m bei beidseitigen Schutzstreifen für den Radverkehr, so dass eine Einhaltung der Metervorgaben der VwV-StVO nicht erfüllt werden kann (Flächenkriterium ERA 95 für Schutzstreifen = 1,25 m bzw. 1,60 m).

cc) Darüber hinaus stellt selbst bei weniger starrer Auslegung der Breiten eine Markierung von Schutzstreifen auf diesem Streckenabschnitt aufgrund der Verkehrsbelastung und der Verkehrsstruktur und der geschilderten Aufteilung der Verkehrsräume einen Verstoßgegen die Verwaltungsvorschriften und die StVO dar.

Die VV setzt voraus, dass eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch mehrspurige Fahrzeuge nur in seltenen Ausnahmefällen notwendig ist, während dieses bei einer Umsetzung vor Ort zum Regelfall werden müsste, da die Fahrspuraufteilung und notwendige Markierung keine Ausweichmöglichkeiten bieten. So stehen dem einfahrenden Verkehr in das Gewerbegebiet bei 3,15 m Fahrbahn und einem zwischen 1,20/1,60 m zu markierenden Schutzstreifen nur noch 1,95/1,55 m an befahrbarer Fläche zur Verfügung. Ein weiteres Ausweichen nach links zur Fahrbahnmitte ist wegen der vorhandenen Linksabbiegespur in die B 6 nicht möglich, die Fahrstreifenbegrenzung verbietet dieses. Eine Ummarkierung der Fahrspuren zugunsten des Radverkehrs und zu Lasten der Links- oder Geradeaus und Rechtsabbiegespuren ist nicht vertretbar, da beide zwingend benötigt werden um die Verkehrsströme vor der Kreuzung aufzuteilen und auch wieder aus dem Gewerbegebiet zu führen. Zudem erfüllt die Linksabbiegespur gerade für den ausfahrenden Schwerverkehr Richtung BAB A 1 eine besondere Bedeutung, da viele der Lastzüge die nur 300 m entfernte Autobahnanschlussstelle Brinkum als Fahrtziel haben. Insofern würde die Mitbenutzung der Schutzstreifen nicht in seltenen Ausnahmefällen, sondern regelmäßig erfolgen müssen.

dd) Im übrigen ist dem Gericht zu widersprechen, dass ein Lkw-Anteil von 10-20 % (mit KleinLkw in der Gottlieb-Daimler-Straße 18-20,6% Lkw-Anteil) zu keiner besonderen Gefahrensituation führt, die die Anlage eines gesonderten Radweges oder gar eine Radwegebenutzungspflicht erforderlich macht. Hätte der Verordnungsgeber dieses ebenfalls so gesehen, wären kaum die genannten Differenzierungen der Einsatzkriterien in den VV für den Mischverkehr zustande gekommen. Es ist widersprüchlich und zudem rechtlich unzulässig die Einrichtung eines Schutzstreifens anzuführen und gleichzeitig von unbedeutenden Schwerlastverkehrs-mengen bei Anteilen von bis zu 20 % zu sprechen. Zwischen den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) von der Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen und der seinerzeit erlassenen und daran sich teilweise anlehnenden Fahrradnovelle bestand insofern Einigkeit, dass die Bewertung des Schwerlastverkehrsanteils einer besonderen Betrachtung bedarf und diese Verkehrsart auch besondere Gefahren im Mischverkehr zu Lasten der schwächeren Verkehrsteilnehmer mit sich bringen kann.

b) Die Einrichtung einer signalisierten Überquerungshilfe im Kreuzungsbereich zur Bundesstraße 6

Die vom Verwaltungsgericht angedachte Signalisierung erfüllt nicht die Anforderungen an die Radverkehrsführung an Knotenpunkten und ist weder verkehrlich noch von der Betriebsform her vertretbar.

Das Gericht stellt fest, dass für Radfahrer im Kreuzungsbereich zur B 6 eine Überquerungshilfe eingerichtet werden kann, die es den Radfahrern ermöglicht, bei entsprechender Schaltung der Verkehrsampeln gefahrlos von der Nord- auf die Südseite der Gottlieb-Daimler-Straße zu gelangen.

aa) Technisch ist die bauliche Einrichtung einer zusätzlichen Radfahrerquerung möglich, die Verkehrsbehörde hat jedoch mehrfach dargestellt, dass eine zusätzliche Querung Belastungen für die Abwicklung der Gesamtverkehrsmengen ergibt. Für die Signaltechnik unterstreicht der zuständige Signaltechniker beim Amt für Straßen und Verkehr Bremen, dass s. E. eine Signalisierung über den Einmündungsbereich der B 6 nur mit einem Kreuzungsumbau einhergehen kann (siehe Anlage 7 zur Stellungnahme der Gemeinde Stuhr vom 26.03.2003). Eine zurückgesetzte Markierung zu dem Einmündungsbereich zur B 6 verlängert den über die Kreuzung zurückzulegenden Weg und eine Signalisierung des freien Rechtsabbiegers von der B 6 in die Gottlieb-Daimler-Straße kann zu Rückstaubildungen auf der Bundesstraße führen, da keine eigene Rechtsabbiegespur vorhanden ist. Pro Signalumlauf ist wegen der Verlagerung der Induktionsschleifen und Haltelinien nach hinten und aufgrund von wartenden Fahrzeugen auf der Geradeausspur der B 6 mit Leistungseinbußen hinsichtlich der Abwicklung der Verkehrsströme zu rechnen.

bb) Eine signalisierte Überquerung würde dann an dem „schwächsten Kreuzungsast“ (GottliebDaimler-Straße) mit ca. 5.800 Kfz/Tag und wenigen Fußgänger- und Radfahrerquerungen die stärksten Verkehrsströme auf der B 6 mit ca. 35.000 Fahrzeugen und der Landesstraße 337 mit ca. 12.000 Fahrzeugen noch mehr belasten und zu Verlustzeiten bzw. Rückstaubildungen führen. Da die signaltechnisch gesicherte Kreuzungsanlage mit zwei separaten Linksabbiege-spuren auf der B 6 bereits jetzt an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit stößt, sind weitere Phasen und Umläufe, deren Nutzerzahl und Akzeptanz in Frage gestellt wird und auch zurückgesetzte Induktionsschleifen und Haltelinien die längere Räumzeiten für den Verkehr aus der Gottlieb-Daimler-Straße bewirken, nicht hinnehmbar.

cc) Weiterhin werden, wenn man die nach Auffassung des Gerichtes neu zu schaffende signalisierte Querung im Kontext mit der Anlage des Schutzstreifens betrachtet, nicht die Anforderungen an eine Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten erfüllt sein. In Kürze ausgedrückt kann man die Grundanforderung der Radyerkehrsführung an Kreuzungspunkten nach der ERA mit den Begriffen der Erkennbarkeit, der Übersichtlichkeit, der Begreifbarkeit und der Befahrbarkeit umschreiben.

Nach Auffassung des Gerichtes soll der Radfahrer bis vor die Verkehrsinsel, die zwischen freiem Rechtsabbieger und Einfahrtsfahrbahn in die Gottlieb-Daimler-Straße liegt, geführt werden und dann im weiteren Verlauf auf den zu markierenden Schutzstreifen.

Eine deutliche Erkennbarkeit der Radverkehrsanlage für alle Verkehrsteilnehmer würde sich dadurch nicht ergeben, da der Radfahrer abweichend von sonst üblichen Überquerungen

a)    nicht komplett über den Einmündungsbereich geführt wird,

b)    diese Verkehrsführung an keinem anderen Kreuzungsast der B 6 oder der einmündenden Straßen praktiziert wird und

c)    kein eindeutiger Verlauf der Radverkehrsführung in der Örtlichkeit auszumachen wäre, da ständig vor der Haltelinie größere Fahrzeuge am Einmündungsbereich die Sicht auf den Schutzstreifen verdecken werden und der Radfahrer spontan nicht erkennen kann wie er sich „in der Mitte der Kreuzung“ weiter verhalten soll.

Nach den Richtlinien für den Bau von Lichtsignalanlagen (RiLSA) wird jedoch gerade empfohlen, auf ein möglichst einheitliches Erscheinungsbild der Signalisierung für den Radverkehr zu achten. Den unterschiedlichen Ausbaumerkmalen der Radverkehrsanlagen im Knotenpunkt sind nach Möglichkeit immer die gleichen Betriebsformen zuzuordnen, um die Begreifbarkeit und die Akzeptanz zu verbessern (siehe auch „Besondere Berücksichtigung der Radfahrer bei der Signalisierung an Kreuzungspunkten“, Abschnitt 8).

Eine weitere Irritation wird sich für den Radfahrer ergeben, wenn er auf dem Radweg der B 6 eine benutzungspflichtige Nebenanlage befährt und an der Signalanlage das für ihn verbindliche Radfahrersymbol wahrnimmt, gleichzeitig aber, wie im Urteil skizziert der bisher ausgeschilderte gemeinsame Fuß- und Radweg mit „Fußweg, Radfahrer frei“ versehen wird. So bestimmt §9 Abs. 2 letzter Satz der StVO, dass dann, wenn Radwegführungen vorhanden sind, diesen auch zu folgen ist. Diese normierte Benutzungspflicht wird bekräftigt in den VV zu Abs. 2, da der auf einem Radweg herankommende Radverkehr der markierten Radverkehrsführung auch dann zu folgen hat, wenn für den Radweg keine Radwegebenutzungspflicht besteht. Die vom Gericht beschriebene Wahlmöglichkeit wird in der Örtlichkeit weder rechtlich noch tatsächlich in dieser Form herausstell- oder wahrnehmbar sein.

dd) Ein weiteres Spannungsfeld bei Umsetzung der Elemente Schutzstreifen und Signalisierung ergibt sich bei Betrachtung der allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den §§39 bis 43 der StVO. Ziffer 3 und 4 der W weisen darauf hin, dass beim Einsatz der Mittel zur Regelung und Lenkung des Verkehrs besonders auf die Sicherheit des Verkehrs Bedacht genommen werden soll. Verkehrszeichen, Markierungen und Verkehrseinrichtungen sollen den Verkehr sinnvoll lenken, einander nicht widersprechen und den Verkehr sinnvoll führen. Die Flüssigkeit des Straßenverkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Die Sicherheit kann rechtlich nur dort gewährleistet werden, wo auch zulässige, den Verwaltungsvorschriften entsprechende Mittel Anwendung finden und eine dem Verkehrsteilnehmer annehm- und begreifbare Lösung, die üblicherweise auch an anderen Kreuzungsstellen vorzufinden ist geboten wird. Aus den vorgenannten Gründen ist dieses bei Realisierung der entsprechenden Maßnahmen jedoch nicht festzustellen.

Die vom Verwaltungsgericht angedachte Signalisierung am Einmündungsbereich ist mithin technisch zwar machbar, verkehrlich und von der Betriebsform jedoch nicht vertretbar.

Unabhängig hiervon würde für den Radverkehr aus Richtung Brinkum oder von der westlichen Seite der Bremer Straße kommend eine zusätzliche signalisierte Querung geschaffen, so dass bis zu drei Straßeneinmündungen und dann bis zu fünf unterschiedliche Signalphasenschaltungen abzuwarten wären (Beispiel Radverkehr aus Richtung Brinkum = Bedarfsampel freier Rechtsabbieger Carl-Zeiss-Straße-B 6, Signalisierung C-Z-Str./B 6, Bedarfsampel freier Rechtsabbieger B 6/C-Z-Str., Querung B 6, Querung Einmündung Gottlieb-Daimler-Straße -siehe auch beigefügten Lageplan), wobei sich die Frage des Vorteils für den Radverkehr stellt. Vorteilhaft könnte sich dieses allenfalls für den auf der Ostseite der B 6 auf dem Radweg ankommenden Radfahrer auswirken, und auch nur dann, wenn die Wartezeiten vor der Lichtzeichenanlage geringer als die Querung an der Kreuzung Rudolf-Diesel-Straße/Gottlieb-DaimlerStraße ausfallen, wovon nicht auszugehen ist. So bleibt festzustellen, dass weder Zeit- noch Komfortgewinn, sondern vielmehr Sicherheitsverlust zu befürchten steht.

c) Das Aufstellen eines Warnzeichens am Freien Rechtsabbieger der B 6 in die GottliebDaimler-Straße.

Im Rahmen der unter b) beschriebenen Signalisierung über den Einmündungsbereich der Gottlieb-Daimler-Straße zur B 6 muss zwingend eine Betrachtung des freien Rechtsabbiegers der Bremer Straße (B 6) in die Gottlieb-Daimler-Straße erfolgen.

Das Gericht sieht (auf Seite 10 des Urteils) im Zusammenhang mit dem Umstand, dass mit Rechtsabbiegeverkehr aus der Bremer Straße jederzeit zu rechnen ist, keine Gefahren, die das Überqueren der Gottlieb-Daimler-Straße an anderer Stelle, etwa im Bereich der Robert-BoschStraße wesentlich übersteigt. Wegen „der spitzen Kehre“ haben nach Auffassung des Gerichtes die abbiegenden Fahrzeuge nur eine außerordentlich geringe Geschwindigkeit und könnten darüber hinaus durch ein Warnzeichen vor eventuellem Radfahrverkehr gewarnt werden.

Diese Bewertung der Örtlichkeit und die Einschätzung der Gefahrensituationen für den Radverkehr durch das Gericht trägt in keiner Weise, weder tatsächlich noch rechtlich, den Verkehrsströmen und der Situation vor Ort Rechnung. Insofern beruhen die Schlussfolgerungen, die in den Vorschlag, ein Warnzeichen am freien Rechtsabbieger der B 6 aufzustellen, münden, auf einer eklatanten Fehleinschätzung der Gefahrenlage für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer in diesem Bereich.

Da weder an der Ostseite der Bremer Straße, noch an der Südseite der Gottlieb-Daimler-Straße Nebenanlagen vorhanden sind, wird der von der Autobahnbrücke in Richtung Bremen herunterfahrende motorisierte Verkehrsteilnehmer nicht mit kreuzenden oder bevorrechtigtem Radverkehr, die in einen Schutzstreifen hineinfahren wollen, rechnen. Zudem wird die Geschwindigkeit eines Pkw, der im Bereich der Gefällstrecke am Ende des Böschungsfußes einen freien Rechtsabbieger vorfindet, keine geringe sein. Geschwindigkeitsmessungen lassen sich im Bereich des Abbiegevorganges nicht messen, eine spitze Kehre, die Anlass zur Temporeduzierung gibt, ist hier allerdings nicht zu erkennen – solche Bewertungen hätten vor Ort und nicht durch Aktenstudium vorgenommen werden müssen. Tatsächlich handelt es sich hier um eine langgezogene Kurve, in die der freie Rechtsabbieger geführt wird. Seitens der Verkehrsbehörde wird sehr wohl eine Gefahrenlage für Radfahrer gesehen, die nach Auffassung von Straßenbaulastträger und Verkehrspolizei auch nicht ohne Signalisierung des freien Rechtsabbiegers gelöst werden könnte. Gestützt wird diese Feststellung durch die Rechtsabbieger der B 6 in die Carl-Zeiss-Straße und von der Carl-Zeiss-Straße in die B 6, wo eine Bedarfsampel auf Anforderung dem Fußgänger- oder Radfahrerverkehr den notwendigen Sicherheitsraum verschafft. Ein Verkehrszeichen ist in diesem Fall weder geeignet noch ausreichend, um die besondere Situation des Radverkehrs zu berücksichtigen und evtl. Gefahren abzuwenden (den freien Rechtsabbieger der B 6 in d die Gottlieb-Daimler-Straße befahren mehr als 1.500 Kfz in der Zeit von 06:00 – 22:00 Uhr, siehe Anlage 11 der Stellungnahme vom 26.03.03, Zählung des Straßenbauamtes Nienburg vom 18. u. 19.03.03).

Hinsichtlich des gerichtlichen Vergleiches des Kreuzungspunktes B 6/Gottlieb-Daimler-Straße/Carl-Zeiss-Straße mit dem Kreuzungspunkt Gottlieb-Daimler-Straße/Rudolf-Diesel-Straße/Robert-Bosch-Straße ist festzustellen, dass der erstgenannte Knotenpunkt signalisiert, und mit einer Vielzahl von Fahrbeziehungen, Abbiegespuren, Lkw-Wendeschleife u. a. versehen ist, wogegen der letztgenannte Knotenpunkt diese Eigenschaften nicht aufweist. Auch der Hinweis auf die Sichtbehinderungen durch Hecken im Bereich zur Rudolf-DieselStraße entspricht nicht den tatsächlichen Verhältnissen. Das Gericht hat die Aufnahmen einer Sofortbildkamera vom Juli 2001 vor Klageerhebung zugrunde gelegt. Nach diesem Zeitpunkt fanden Aufforderungen der Grundstückseigentümer durch die Gemeinde und entsprechende Rückschneidearbeiten statt. Die mit Stellungnahme vom 26.03.2003 eingereichten Farbaufnahmen, in der Anlage 10 als Bilder 16, 19 und 20 bezeichnet, geben die tatsächliche Situation wieder.

3. Das Verwaltungsgericht stellt weiter heraus, dass die Gemeinde Stuhr verkennt, dass in die Radwegenovelle neben Sicherheits- auch Zumutbarkeitserwägungen eingeflossen sind und die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht nichts an der Möglichkeit ändert, den bisherigen Radweg weiter zu befahren, wenn sich dieses aus Sicherheitsgründen anbietet (Seite 10 des Urteils).

Zumutbarkeit und Sicherheit sind jedoch nicht zu trennen, sondern gemeinsam zu betrachten. Die materiellen Eingriffsbefugnisse der Straßenverkehrsbehörden ergeben sich aus §45 StVO, wonach Maßnahmen aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs zulässig sind. Gleichwohl beide Begriffe nebeneinander stehen, geht die Sicherheit des Verkehrs grundsätzlich der Ordnung des Verkehrs vor. Maßnahmen zur Gewährleistung der Flüssigkeit des Verkehrs sind daher nur dann zulässig, wenn dadurch kein unvertretbares Sicherheitsdefizit geschaffen wird.

Die zwar nicht verpflichtenden aber vorgeschlagenen Verkehrsführungsformen des Verwaltungsgerichtes, die mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht einhergehen sollen – hier ist die Signalisierung am Einmündungsbereich, die Ummarkierung der Abbiegespuren und die Markierung eines Schutzstreifens für Radfahrer zu nennen – stoßen in Anbetracht der gewachsenen und besonderen Situation des Verkehrsknotenpunktes auf verkehrlich und rechtlich nicht lösbare Konflikte.

Die Beschilderung von der Anordnung der Radwegebenutzungspflicht auf „Fußweg, Radfahrer frei“ zu ändern, entlässt die Gemeinde Stuhr als Verkehrsbehörde nicht aus der Verkehrsregelungspflicht für diejenigen, die die rechte Fahrbahnseite der Gottlieb-Daimler-Straße benutzen wollen. Insofern ist haftungsrechtlich auch für diesen Personenkreis eine eindeutige verkehrssichere Regelung und Verkehrsführung vorzusehen, die mit der aufgezeigten Alternative des VG Hannover nicht erreicht werden kann.

Als Kern des Streits verbleiben daher die linksseitige Führung auf 129 m und die Unterschreitung eines Breitenmaßes, jedoch nicht die Beschaffenheit des baulichen Oberflächenzustands des Radweges oder in diesem sich befindliche Elemente oder Einrichtungen.

So ist in Fachbeiträgen des Deutschen Städtetages zur Verkehrspolitik auch ausgeführt, dass in den Fällen, in denen eine Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr aus Gründen der Sicherheit notwendig oder zweckmäßig ist, eine Kennzeichnung des vorhandenen Radweges als verpflichtend angestrebt werden soll, wenn der Radweg breit genug und in zumutbarem Zustand ist:

„Das Kriterium der Breite, insbesondere der „Möglichst-Maße“, ist dabei nicht schematisch anzuwenden. Je dringender das Sicherheitserfordernis der Verkehrstrennung ist, desto mehr sollte ein Radweg verpflichtend sein, wobei Abstriche an den Breitenmaßen vor allem dann vertretbar sind, wenn der Radverkehr nur verhältnismäßig gering ist. Oberstes Gebot ist die Sicherheit (z. B. aufgrund starker Kraftfahrzeugdichte, ggf. verbunden mit hohem Schwerverkehrsanteil), nicht etwa die Bequemlichkeit oder der Wunsch nach schnellem Vorankommen (aus: Deutscher Städtetag, Beiträge zur Wirtschafts- und Verkehrspolitik, Reihe F Heft 10, Neue Regelungen zum Radverkehr, Umsetzung der StVO-Novelle in den Städten, Köln 1998, S. 25)“.

4. Im Vergleich zum vorliegenden Fall kann bei der Frage, was gerade hier für einen atypischen Sachverhalt spricht und ein Abweichen in Anlehnung an Ziffer 22 der W zu §2 Abs. 4 StVO von den Breitenmaßen und der Führungsform des Radverkehrs zwingend erfordert, neben der Verkehrsmenge und dem hohen Schwerverkehrsanteil auf der Gottlieb-Daimler-Straße eine weitere Reihe von wesentlichen entscheidungsrelevanten Gründen genannt werden. Hierzu gehören – wie in den Klageerwiderungen der Gemeinde Stuhr bereits dargestellt – der Umstand dass,

die gewachsene Struktur der Örtlichkeiten nicht einfach eine Signalisierung über den Einmündungsbereich zulässt, da die Rahmenbedingungen auf der Südseite der GottliebDaimler-Straße eine verkehrliche und finanziell vertretbare Lösung nicht zulassen (Planung vor Ort und Recht differieren, wie auch der aufgezeigte Vorschlag des Verwaltungsgerichts zeigt, Erl. s. o.);

keine isolierte Betrachtung der signalisierten Querung an der Einmündung der GottliebDaimler-Straße vorgenommen werden kann, sondern vielmehr der gesamte Knotenpunkt einzubeziehen und der Verkehr der B 6 und der L 337 mit der Nähe zur BAB A 1 zu betrachten ist (Gewichtung der Verkehre, der Gefahren, der Schutzbedürfnisse und der Funktionalität der Verkehrsräume, Leistungseinbußen für alle, ergänzende Signalisierung und Schutzstreifen für wenige Verkehrsteilnehmer – wie vom VG Hannover vorgeschlagen – , wobei der Flächengewinn des Radverkehrs zu dessen Verkehrsunsicherheit und Gefahren beiträgt);

das Gewerbegebiet ähnlich wie eine Sackgasse keine weiterführende Wegeverbindung bietet, die vom Radverkehr genutzt werden kann;

der Radweg lediglich in ein Gewerbegebiet hinein-/herausführt und keinerlei Wohnbebauung erschließt, so dass keine besonderen Fußgänger-/Radfahrergruppen zu beobachten sind (während der gesamten Beobachtungszeiträume wurden nicht angetroffen: Eltern mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer, Fahrradfahrer mit Anhänger, mehrspurige Fahrräder o. ä.) und von daher Nutzungskonflikte auf dem kurzen Streckenabschnitt nicht auftreten:

relativ wenige Fußgänger und Radfahrer, die gezählt wurden (weitgehender Ausschluss von Nutzungskonflikten auf der Nebenanlage, der Verkehrsbehörde/Polizei sind bis heute keine Behinderungen/Gefährdungen bekannt geworden) – siehe auch die Klageerwiderung der Gemeinde Stuhr vom 26.03.03, Seiten 4 und 5; lediglich über eine kurze Wegeentfernung dem Radfahrer ein Zweirichtungsverkehr auf zu geringer Nebenanlage zugemutet wird, wobei langfristig die Gemeinde Stuhr unter Berücksichtigung ihrer finanziellen Verhältnisse einen Ausbau in ihre Planungen einbeziehen wird; –    Verkehrsmenge und hoher Schwerverkehrsanteil (s. o.).

Bei den vorstehenden Ausführungen, die die Auffassung der Gemeinde Stuhr für die Annahme eines atypischen Sachverhaltes stützen, handelt es sich nicht um einen abschließenden Katalog, vielmehr wurden wichtige Elemente genannt, deren Ergänzung auch aus den dem Verwaltungsgericht vorliegenden Stellungnahmen zu entnehmen ist. Eine Gesamtbeurteilung ist letztlich nur durch einen Ortstermin möglich.

 

5. Da auch aus gemeindlicher Sicht bei Berücksichtigung der baulichen Situation der Nebenanlage Verbesserungsbedarf zugunsten des Radfahrer- und Fußgängerverkehrs gesehen wird, wurde die Frage, ob am nordöstlichen Bereich der Gottlieb-Daimler-Straße durch eine Verbreiterung der Fuß- und Radweganlage um 1,0 m mittel- bis langfristig eine Verbesserung für den Rad fahrenden Verkehr herbeigeführt werden kann, in die nähere Betrachtung einbezogen. Auch hier stellt sich wiederum das Problem, dass entlang der gesamten Strecke entsprechende Grunderwerbsmaßnahmen durchzuführen wären und eine Veränderung von baulichen Nebenanlagen auf den Gewerbegrundstücken erfolgen müsste (Zaunanlagen, Mauerwände im Bereich von Zufahrten, Verteilerkästen für Versorgungseinrichtungen, Wegwesertafeln etc.). Die Kosten hierfür können nur sehr, sehr grob geschätzt werden und bewegen sich aufgrund der vorzunehmenden Veränderungen für die Verbreiterung des gemeinsamen Fuß- und Radweges um 1,0 m auf mindestens 30.000 €. Genauere Aussagen lassen sich auch hier erst nach Vornahme intensiverer Planungen treffen.

Im Hinblick auf die prekäre Haushaltslage der Kommunen und die Existenz gefährdende Finanzsituation ist eine kurzfristige Veränderung dieses Streckenabschnittes finanziell zurzeit nicht zu begleiten. Von Seiten der Gemeinde Stuhr wird jedoch im Rahmen der personellen und finanziellen Leistungsmöglichkeiten in der nächsten Zeit geprüft werden, ob und wann eine bauliche Verbesserung zur Lösung des Engpasses an dem kurzen Streckenabschnitt in Angriff genommen werden kann. Eine Zeitaussage kann aus den vorgenannten Gründen hierzu nicht getroffen werden.

Da sich die Auswirkungen des verwaltungsgerichtlichen Urteils unmittelbar auch auf den Träger der Straßenbaulast der B 6 und der für den Landkreis Diepholz zuständigen Verkehrspolizei auswirken, habe ich meiner Begründung die Reaktionen der Behördenvertreter beigefügt. Da auch dort eine ablehnende Haltung und erhebliche rechtliche Bedenken bestehen, hätte die Gemeinde Stuhr bei Umsetzung des Urteils entsprechend den Vorgaben des Gerichts ein fach-aufsichtsbehördliches Prüfungsverfahren zu befürchten.

Die beiden Stellungnahmen des Polizeihauptkommissars Herrn Wolfgang Rehling von der Polizeiinspektion Diepholz vom 30.06.2003 und vom 29.08.2003 lege ich als Anlagen Z 2 und Z 3 und die Stellungnahme des Fachdienstleiters Herrn Wolfgang Crolly vom Straßenbauamt Nienburg vom 01.09.2003 lege ich diesem Schriftsatz als Anlage Z 4 bei.

Eine in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht vertretbare Lösung kann nach Auffassung der Gemeinde Stuhr und den anderen zu beteiligenden Trägern bei der Verkehrssicherheitsarbeit (Straßenbauamt Nienburg, Straßenmeisterei Bassum, Polizeiinspektion Diepholz) nur durch eine Verbreiterung des Radweges und nicht durch die vom Verwaltungsgericht angeführte Schutzstreifenmarkierung und signalisierte Querungsergänzung erfolgen.

Solange dies aus finanziellen Gründen nicht zu realisieren ist, bedarf es aus den genannten zwingenden Gründen der Anordnung der im Streit stehenden Radwegebenutzungspflicht.

 

II. Besondere tatsächliche und rechtliche Schwierigkeiten (§124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO)

Darüber hinaus weist die Rechtssache besondere tatsächliche und rechtliche Schwierigkeiten im Sinne von §124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO auf, weil sie sowohl in tatsächlicher als auch in rechtlicher Hinsicht größere, d.h. überdurchschnittliche, das normale Maßnicht unerheblich überschreitende Schwierigkeiten verursacht.

Das Gericht ist nämlich auf bestimmte tatsächliche Aspekte nicht eingegangen bzw. hat notwendige Rechtsfragen unzutreffend beantwortet, die für den konkreten Fall und das konkrete Verfahren entscheidungserheblich sind.

a) Die Frage, ob aufgrund der örtlichen Verhältnisse ausnahmsweise von den Mindestmaßen abgewichen werden kann, weil die Verkehrssicherheit auf andere Weise nicht gewährleistet wäre, verneint das Gericht für den entschiedenen Fall unter Hinweis auf die Möglichkeit, als milderes Mittel gegenüber der Radwegebenutzungspflicht am jeweils rechten Randbereich der Fahrbahn für den Radverkehr Schutzstreifen abzumarkieren und betont im übrigen, dass die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht nichts an der Möglichkeit ändert, den bisherigen Radweg weiter zu befahren, wenn sich dies aus Sicherheitsgründen anbietet.

Dazu ist zunächst festzustellen, dass die früher bestehende Möglichkeit, linke Radwege ohne Benutzungspflicht anzubieten, nach dem Wortlaut der neuen StVO nunmehr weggefallen sein dürfte (vgl. §2 Abs. 4 Satz 3 StVO: „Andere rechte Radwege dürfen sie (die Radfahrer-Anm. d. Verf.) benutzen.“)

Alle Radfahrer wären also im Falle der vom Gericht vorgeschlagenen Ergänzung der Signalanlage und Anlegung eines Schutzstreifens gezwungen, auf der vielbefahrenen Gottlieb-DaimlerStraße zu fahren und hätten dann entgegen der Annahme des Gerichts gerade nicht die Möglichkeit, den bisherigen Radweg weiterhin zu befahren, wenn sich dies für sie aus Sicherheitsgründen anbietet. Gleiches ergibt sich auch wegen der damit verbundenen und neu zu realisierenden Radverkehrsführung über die Kreuzung, der die Radfahrer nach §9 Abs. 2 Satz 5 StVO zu folgen hätten, weil sie als Radverkehrsführung in Kreuzungen auch ohne die Kennzeichnung dieser Abschnitte mit den Zeichen 237, 240 oder 241 benutzungspflichtig wäre.

Darüber hinaus verkennt das Gericht bei dieser Beurteilung die seiner Argumentation entgegenstehenden Regelungen der VV-StVO, die nämlich die Anlegung eines Schutzstreifens am rechten Rand der Gottlieb-Daimler-Straße im konkreten Fall verbieten (vgl. Ziffer l 2 a). Die vom Gericht vorgeschlagene Markierung eines Schutzstreifens auf der Fahrbahn der Gottlieb-Daimler-Straße lässt sich nicht verwirklichen, ohne mit dieser Anordnung selbst gegen die VV-StVO zu verstoßen.

Wie in der Begründungsschrift bereits dargelegt, ist die Nutzung des Schutzstreifens durch Kraftfahrer nur bei Bedarf gestattet, d.h. dass die Ausweichvorgänge auf ein geringes Maß beschränkt sein müssen. Da hier aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens (vor allem Schwerlastverkehr) bzw. aufgrund der erforderlichen Aufstellflächen für den aus der Gottlieb-DaimlerStraße kommenden Linksabbiegerverkehr in Richtung Bremer Straße lediglich ein Fahrstreifen für den fließenden Verkehr in die andere Richtung zur Verfügung steht, würde die Benutzung des Schutzstreifens durch Kraftfahrer den Regelfall darstellen, was hier gegen die Vorgaben der VV-StVO (vgl. Ziffer I I 2 b) Nr. 4 W-StVO zu Zeichen 340 Leitlinie) verstoßen würde.

Da im vorliegenden Fall ca. 6.000 Kraftfahrzeuge pro Tag die Gottlieb-Daimler-Straße befahren und dort ein Schwerlastverkehrsanteil von 18-20 % besteht, wird die von der VV-StVO für die Anlegung eines Schutzstreifens vorausgesetzte Verkehrsbelastung von einem Anteil des Schwerlastverkehrs am Gesamtverkehr unter 5 % bzw. unter 500 LKW in 24 Stunden erheblich überschritten (vgl. Ziffer II 2 a) Nr. 3 W-StVO zu Zeichen 340 Leitlinie).

b) Im Hinblick auf die Beurteilung, ob es sich bei dem im Streit stehenden Radwegeabschnitt um einen kurzen Abschnitt im Sinne von Ziffer 22 der Verwaltungsvorschrift handelt, vertritt das Gericht einerseits die Meinung, dass unter einem kurzen Abschnitt kein 120 m langer Straßen abschnitt zu verstehen ist, andererseits stellt es fest, dass diese relativ kurze Strecke gerade gegen die Radwegebenutzungspflicht spreche, weil über die Robert-Bosch-Straße hinaus eine solche einmal nicht vorgesehen sei und zum anderen dieser Teilabschnitt von einem Radfahrer in sehr kurzer Zeit überwunden werden könne, ohne ein Verkehrshindernis darzustellen, welches eventuelle Verkehrsrisiken heraufbeschwören würde.

Dazu ist festzustellen, dass diese relativ kurze Strecke, auf der der Radfahrer zur Benutzung des linken Radweges gezwungen wird, von diesem ebenfalls in relativ kurzer Zeit überwunden werden kann, zumal – wie bereits vorgetragen – auf dem betreffenden Abschnitt nur gelegentlich mit Begegnungsverkehr von anderen Radfahrern und Fußgängern zu rechnen ist. Eine Querung des Radfahrers vor der Rudolf-Diesel-Straße ist wegen der geringen Zwischenräume zwischen den beiden Kreuzungspunkten nicht möglich. Zudem gibt es auf der gegenüberliegenden Seite keine durchgehende Nebenanlage.

Im Übrigen bedarf es des Hinweises, dass die von Seiten des Gerichts benutzte Bezeichnung des Radfahrers als möglichem Verkehrshindernis eine Sichtweise suggeriert, die nicht der Einstellung der Verkehrsbehörde entspricht.

Die Fortführung der Radwegebenutzungspflicht über die Robert-Bosch-Straße hinaus ist aus Gründen der Verhältnismäßigkeit nicht vorgesehen, um den Radfahrer nicht unnötig einzuschränken, zumal die Verkehrsmengen im weiteren Verlauf der Gottlieb-Daimler-Straße erheblich abnehmen.

Der Polizeihauptkommissar Herr Wolfgang Rehling von der Polizeiinspektion Diepholz hat außerdem bei mehreren Beobachtungen zu verschiedenen Tageszeiten festgestellt, dass alle von ihm beobachteten Radfahrer, die den betreffenden linksseitigen Radweg benutzten, entweder in die Rudolf-Diesel-Straße links abbogen oder den linksseitig gelegenen Fußgängerweg mit dem Zusatzeichen „Radfahrer frei“ benutzten und keiner am Ende des benutzungspflichtigen Radweges auf die rechte Seite der Gottlieb-Daimler-Straße wechselte. Er zieht daraus den Schluss, dass es sich bei diesem Kreuzungspunkt am südlichen Ende der Rudolf-Diesel-Straße offensichtlich nicht um einen Gefahrenpunkt handelt (Anlage Z 3).

c)Die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht ist vor allem zur Erhöhung der Verkehrssicherheit der Radfahrer erfolgt, weil die Verkehrssicherheit auf andere Weise nicht gewährleistet werden kann. Die konkrete Gefahrenlage in der Gottlieb-Daimler-Straße übersteigt vor allem wegen des hohen Schwerlastverkehrs auf diesem Straßenabschnitt das allgemein bestehende Risiko erheblich, so dass es daher von Seiten der Verkehrsbehörde auch haftungsrechtlich nicht zu verantworten ist, den Radfahrer ungeschützt auf dieser Straße fahren zu lassen.
Es ist insofern auch nicht nachzuvollziehen, wenn das Gericht in den Entscheidungsgründen seines Urteils davon spricht, dass die von der Beklagten festgestellte Verkehrsdichte auf der Gottlieb-Daimler-Straße nicht ausreicht, um die streitige Radwegebenutzungspflicht zu begründen.

Wenn schon nach den zwingenden Vorschriften der VV-StVO im konkreten Fall die Anlegung eines Schutzstreifens bereits wegen des hohen Schwerlastanteils ausscheidet, dann ist es bei der beschriebenen Sachlage seitens der Verkehrsbehörde nicht zu verantworten, den Radfahrer sogar ohne das Angebot eines derartigen besonderen Schonraums im Mischverkehr auf die Fahrbahn zu führen. Damit übersteigt die konkrete Gefahrenlage auf diesem im Streit stehenden Straßenabschnitt das allgemein bestehende Risiko in erheblichem Maße.

Da auch das Gericht nicht überzeugend darlegt, wie bei diesen gefährlichen Verkehrsverhältnissen eine ausreichend gesicherte Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn der GottliebDaimler-Straße im Einklang mit den VV-StVO erfolgen kann, steht im konkreten Fall zurzeit keine mildere, aber ähnlich wirksame Maßnahme zur Gefahrenabwehr wie die angeordnete Radwegebenutzungspflicht zur Verfügung.

Die Gefährdung der Radfahrer ist bei den beschriebenen Verkehrsverhältnissen bei Benutzung der Fahrbahn eine höhere als bei Benutzung des Radweges, welcher wegen der geringen Frequentierung eine relativ ungehinderte Fortbewegung unter weitgehender Ausschaltung vorhersehbarer Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer ermöglicht. Daher weist der vorliegende Sachverhalt wesentliche Besonderheiten zu dem Fall auf, der für die VV-StVO als Regelfall zugeschnitten ist, so dass auf Grund der örtlichen Verhältnisse ausnahmsweise von den Mindestmaßen der VV-StvO abgewichen werden konnte, um die Verkehrssicherheit für die Radfahrer zu erhöhen.

Die überdurchschnittlichen, das normale Maßnicht unerheblich überschreitenden Schwierigkeiten der vorliegenden Rechtssache ergeben sich bereits daraus, dass es selbst dem Verwaltungsgericht bei der Entscheidung über die Angelegenheit nicht gelungen ist, eine praktische Lösung jenseits der von mir für dringend erforderlich gehaltenen Radwegebenutzungspflicht aufzuzeigen, welche mit den gesetzlichen Vorgaben zu vereinbaren ist.

III. Grundsätzliche Bedeutung (§124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO)

Die Rechtssache hat darüber hinaus auch grundsätzliche Bedeutung gemäߧ124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO, weil sie rechtliche oder tatsächliche Fragen aufwirft, die für die Berufungsinstanz entscheidungserheblich sind und im Sinne der Rechtseinheit einer Klärung bedürfen. Die Entscheidung über diese Fragen liegt aus Gründen der Rechtssicherheit sowie der Einheit der Rechtsordnung im allgemeinen Interesse.

Es geht hier zum einen um die Frage der Recht- und Zweckmäßigkeit der engen Vorgaben der W-StVO, die eine Vielzahl überzogener Standards enthält, vor allem aber um die Vorschriften für bestehende Radverkehrsanlagen einschließlich der eng gefassten Ausnahmevorschriften, bei deren Verabschiedung es versäumt worden ist, nicht nur Standards für deren Herstellung bzw. Anpassung festzulegen, sondern den Gemeinden auch die dafür erforderlichen Mittel zur Verfügung zu stellen.

Es gibt Fälle, in denen bestehende Radverkehrsanlagen sich nicht oder nur mit großem finanziellen Aufwand den festgelegten Breitenvorgaben entsprechend herstellen lassen, in denen es aber die Verkehrsverhältnisse aus Gründen der Verkehrssicherheit unmöglich machen, die Radfahrer auf der Straße fahren zu lassen und die Gefährdung der Radfahrer bei Benutzung der Fahrbahn höher ist als bei der Benutzung des Radweges. Dann muss es der Straßenverkehrsbehörde unabhängig von den engen Voraussetzungen der Ausnahmevorschriften der W-StVO möglich sein, für diesen Straßenabschnitt eine Radwegebenutzungspflicht anzuordnen. Wie das vorliegende erstinstanzliche Urteil zeigt, führt die schematische strenge Anwendung der zurzeit festgeschriebenen Breitenvorgaben der VV-StVO dazu, dass in der Praxis keine verkehrsgerechte und verkehrssichere Lösung für die Verkehrsteilnehmer angeboten werden kann.

Zum anderen geht es um die Frage, ob das Gericht durch die angegriffene Entscheidung unzulässigerweise in das Recht der Gemeinde auf Selbstverwaltung und finanzielle Entscheidung über den Einsatz ihrer Finanzen eingegriffen hat.

Das Gericht führt aus, dass sich die Gemeinde nicht ohne weiteres auf das Fehlen entsprechender Haushaltsmittel für die vorgeschlagenen baulichen Verbesserungen am vorhandenen Radwegenetz der Gottlieb-Daimler-Straße berufen könne, da diese Verbesserungen der Erhöhung der Verkehrssicherheit dienen würden. Nach seiner Ansicht erscheint etwa die Verlegung von Induktionsschleifen im Kreuzungsbereich und die Ergänzung der Signalanlage an der Bremer Straße noch zumutbar, soweit nicht eine Verbreiterung des vorhandenen Radweges kostengünstiger ist.

Die Gemeinde sieht sich aufgrund der örtlichen Verhältnisse und ihrer Konsolidierungssituation (vor dem Hintergrund eines im zweiten Jahres schon defizitären Haushaltes) nicht in der Lage, die in den VV-StVO vorgesehene Mindestbreite für den beidseitig benutzbaren kombinierten Geh- und Radweg in der Gottlieb-Daimler-Straße durch entsprechende bauliche Maßnahmen kurzfristig zu verwirklichen, da der von der Aufsichtsbehörde genehmigte Haushalt 2003 erhebliche Konsolidierungsauflagen auch für die Folgejahre beinhaltet. Zudem können weder die Gemeinde Stuhr als Beklagte noch das Straßenbauamt Nienburg als Straßenbaulastträger für die Bundesstraße 6, welches einen Großteil der finanziellen Aufwendungen im Kreuzungsbereich zur Gottlieb-Daimler-Straße zu tragen hätte, aufgrund ihrer schlechten finanziellen Situation die Kosten für die vom Gericht vorgeschlagenen baulichen Veränderungen für die Radfahrerquerung über die Gottlieb-Daimler-Straße aufbringen. Die genauen Kosten sind ohne Ausbauplan nicht ermittelbar, dürften sich aber ausschließlich für den Einmündungsbereich der Gottlieb-Daimler-Straße in die Bundesstraße 6 (d.h. ohne Verlegung der Induktionsschleifen in der Gottlieb-Daimler-Straße) in einem Rahmen von über 60.000 bis 70.000 €bewegen. Für die Kommunen ist es gerade in Zeiten äußerst knapper Finanzressourcen von größter Wichtigkeit, im Rahmen ihres Rechtes auf Selbstverwaltung die eigenverantwortliche finanzielle Entscheidung über die Art und den Umfang der Durchführung aller ihrer vor Ort wahrzunehmenden kommunalen Aufgaben in der Hand zu behalten. Dies gilt um so mehr, wenn konkurrierende rechtliche Verpflichtungen Ausgaben beinhalten, die durch einen von der Kommunalaufsicht nur mit Auflagen genehmigten Haushalt der Gemeinde nicht mehr finanziert werden können.

Die genannten Fragen haben über den vorliegenden Einzelfall hinaus Auswirkungen und können in verallgemeinerungsfähiger Form beantwortet werden. Aus Gründen der Rechtssicherheit besteht vor dem Hintergrund der katastrophalen Finanzlage der Städte und Gemeinden ein großes allgemeines Interesse an deren Beantwortung.

Ich bitte in diesem Zusammenhang um Beachtung der Stellungnahme des Niedersächsischen Städtetages, welcher eine Zulassung der Berufung im vorliegenden Verwaltungsrechtsstreit ebenfalls für dringend erforderlich hält (Anlage Z 5- wird kurzfristig nachgereicht).

IV. Verfahrensmangel (§124 Abs. 2 Nr. 5 VwGO)

Des Weiteren berufe ich mich auf den Zulassungsgrund des Verfahrensmangels im Sinne von § 124 Abs. 2 Nr. 5 VwGO.

Das Gericht hat eine Entscheidung getroffen ohne vorher die Örtlichkeit in Augenschein genommen zu haben,was eine Verletzung des Untersuchungsgrundsatzes des §86 Abs. 1 Satz 1 VwGO darstellt.

Da es im vorliegenden Fall um die Einschätzung der konkreten Gefahrensituation für die Begründung der streitigen Radwegebenutzungspflicht in der Gottlieb-Daimler-Straße geht, ist der Verzicht des Gerichts auf die Durchführung einer eigenen Ortsbesichtigung sehr bedenklich. Bei einer vom Gericht durchgeführten Ortsbesichtigung wäre eine Argumentation wie auf Seite 9 des Urteils, dass ein geschätzter LKW-Anteil von 10-20 % keine besondere Gefahrensituation in der Gottlieb-Daimler-Straße herbeiführe, undenkbar gewesen.

Für eine solche Feststellung bedarf es der eigenen Augenscheinseinnahme des Gerichts in einem Ortstermin. Es ist gerade im vorliegenden Fall der Entscheidung darüber, ob die Verkehrssituation vor Ort im Verhältnis zum Regelfall einen atypischen Sachverhalt begründet bzw. ob aufgrund der örtlichen Verhältnisse ausnahmsweise von den Mindestmaßen der VV-StVO abgewichen werden kann, weil die Verkehrssicherheit auf andere Weise nicht gewährleistet wäre, unverzichtbar, dass sich das Gericht einen eigenen Eindruck von der Örtlichkeit verschafft.

Darüber hinaus ergibt sich aus Nr. 1 der W-StVO zu §45 StVO eine zwingende Anhörungspflicht der Verkehrspolizei sowie der Straßenbaubehörde vor Erlass jeder verkehrsbehördlichen Entscheidung.In diesem Sinne habe ich in meinem Schriftsatz vom 26.03.2003 ausdrücklich beantragt, Herrn Wolfgang Rehling (Sachbearbeiter Verkehr bei der Polizeiinspektion Diepholz) sowie einen Vertreter des Straßenbauamtes Nienburg als Zeugen zur Frage der Verkehrsführung und Gefahrensituation in der im Streit stehenden Örtlichkeit aus verkehrspolizeilicher Sicht zu hören.

Herr Rehling erklärt ausdrücklich in seiner Stellungnahme vom 29.08.2003 (Anlage Z 3), dass er aus Gründen der Verkehrssicherheit der vom Gericht vorgeschlagenen Regelung, den Radverkehr an dem im Streit stehenden Straßenabschnitt der Gottlieb-Daimler-Straße auf die Fahrbahn zu verlegen, nicht zustimmen werde und im Fall einer seiner Meinung entgegenstehenden Umsetzung durch die Straßenverkehrsbehörde die zuständige Aufsichtsbehörde einschalten werde, um die Entscheidung überprüfen zu lassen.

Im Hinblick auf die vom Gericht im Urteil auf Seite 10 beschriebenen Verkehrsverhältnisse an dem freien Rechtsabbieger („wegen der spitzen Kehre…, außerordentlich geringe Geschwindigkeit“) verweist er auf die fehlenden Ortskenntnisse des Gerichts (der „freie Rechtsabbieger“ wird nicht in einer spitzen Kehre sondern in einer lang gezogenen Kurve geführt) und betont ebenfalls das dringende Erfordernis eines Ortstermins.

Auch Herr Wolfgang Crolly als Vertreter des Straßenbauamtes Nienburg bringt in seiner Stellungnahme vom 01.09.2003 (Anlage Z 4) sein Befremden darüber zum Ausdruck, dass er nicht zu der vom Gericht favorisierten Radverkehrsführung gehört worden ist.

Im Übrigen hat sich das Gericht in der mündlichen Verhandlung auf von mir eingereichte Fotos von der im Streit stehenden Örtlichkeit bezogen. Diese Fotos stammen aber vom Juli 2001, d.h. sie wurden zu einem Zeitpunkt noch vor Erhebung der Klage gefertigt. Kurz danach wurde seitens der Verkehrsbehörde der Rückschnitt der die Sichtbehinderung verursachenden Äste und Zweige im Einmündungsbereich der Rudolf-Diesel-Straße in die Gottlieb-Daimler-Straße durchgesetzt.

Obwohl seitens der Gemeinde Stuhr in der mündlichen Verhandlung durch Herrn Martens ausdrücklich darauf hingewiesen worden ist, dass diese erörterten Fotos nicht mehr den Verhältnissen zum heutigen Zeitpunkt entsprechen und sich Fotos aktuelleren Datums, die die Gemeinde eingereicht hat, in der Gerichtsakte befinden, spricht das Gericht auf Seite 10 seines Urteils davon, dass an der Einmündung der Rudolf-Diesel-Straße in die Gottlieb-Daimler-Straße die Sicht durch vorhandene Hecken erheblich eingeschränkt ist, was definitiv zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung nicht der Fall war.

Es wird deutlich, dass die fehlende Augenscheinseinnahme des Gerichts und die nicht erfolgte Anhörung der Verkehrspolizei und des Straßenbaulastträgers im vorliegenden Fall zu einer fehlerhaften Sachverhaltsdarstellung und dementsprechend auch einer falschen rechtlichen Bewertung im Urteil geführt hat. Das Gericht ist bei Erlass des Urteils von einer anderen Verkehrssituation ausgegangen als sie aktuell vor Ort (zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung) im streitigen Straßenabschnitt der Gottlieb-Daimler-Straße von der Kreuzung der Bremer Straße bis zur Einmündung der Rudolf-Diesel-Straße bestanden hat.

Daneben wird als weiterer Verfahrensmangel die unterbliebene notwendige Beiladung des Straßenbauamtes Nienburg geltend gemacht.

Das Straßenbauamt Nienburg hat als Straßenbaulastträger für die Bremer Straße (B 6) bei der vom Gericht vorgeschlagenen Radverkehrsführung einen Großteil der finanziellen Aufwendungen im Kreuzungsbereich zur Gottlieb-Daimler-Straße zu tragen. Damit ist das Straßenbauamt Nienburg an dem streitigen Rechtsverhältnis derart beteiligt, dass die Entscheidung auch ihm gegenüber nur einheitlich ergehen kann.